Depuis quelques années, surtout avec Ducati, la philosophie des motos engagées en Superbike a changé et les autres constructeurs ont du s’y mettre.
Quand Ducati a conçu la Panigale V4R, ils sont partis du prototype MotoGP et l’ont adapté à la route, d’où le prix de plus de 40 mille euros !
Aujourd’hui, une Superbike rend moins de 2″ à une MotoGP et sur des circuits tourniquets où le moteur est moins mis en valeur, l’écart est encore moindre.
Un exemple, la pole position MotoGP 2025 à Jerez a été réalisé par Fabio Quartararo en 1’35″6 tandis que Nicolo Bulega a fait la pole en WSBK en 1’36″6.
Chez Yamaha, la R1 n’est pas dérivée de la M1 et l’écart avec la Ducati se ressent.
Aussi le team manager de Yamaha demande à ce que les motos du WSBK restent des motos de série et pas des MotoGP déguisées en motos de série.
Il faut faire la distinction : le MotoGP est une compétition de prototypes, tandis que le Championnat du monde Superbike est un outil marketing. Ici, l’objectif est de présenter et de vendre des motos de série. Les fans devraient pouvoir acheter la moto qui court en course dès le lendemain.
Le MotoGP est axé sur le développement technologique, le Championnat du monde Superbike est une plateforme commerciale. Nous pensons qu’il faut limiter les coûts et rendre la compétition plus accessible.
Les fans veulent des courses palpitantes jusqu’au dernier tour, comme lors de la saison 2021 où trois pilotes et trois constructeurs se disputaient le titre. Ce genre de saison attire les spectateurs sur les circuits. La domination, en revanche, nuit à tout l’écosystème. Pour nous, c’est clair : plus les courses sont serrées et plus il y a de constructeurs impliqués aux avant-postes, mieux c’est.
Ça se défend.
Reste à déterminer le prix du modèle à acheter le lendemain.
À moins que la sélection naturelle (comprendre : financière) se fasse rapidement.
Auquel cas, les motos vendues doivent-elles atteindre un minimum de motos vendues ?